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交通運輸部公路科學研究院周煒:營運車輛智能化發展思考與探索
來源:中國道路運輸網 2022年3月7日16:20

       交通先行,承載未來。 12月21-22日,“2021世界道路運輸與公交車輛大會”在青島紅島國際會展中心成功舉辦。此次大會共有15位嘉賓發表主旨演講,針對重型卡車在高效、綠色、低碳、無人化等方面廣泛交流,我們摘錄了嘉賓們的智慧觀點,以饗讀者。


       交通運輸部公路科學研究院周煒發表了題為《營運車輛智能化發展思考與探索》的主旨演講,帶來以下觀點:


       無人駕駛如果一味的讓汽車生產企業來做,由汽車生產企業承擔產品全生命周期包括使用周期安全責任,不僅不公平且成本超級大。


       從推動實施主體角度來看,生產頭一頭熱,使用端不會用、不敢用,沒有形成良好生態。產品沒有人用就不能轉化為經濟利益,持續性投入也會受影響。


       安全責任問題不是不清晰,是我們認識和理解有差異。


       我們詳細研究了營運車輛智能化如何分類、分級、分階段運用。



      “無人駕駛車輛,很多地方叫自動駕駛車輛,我們覺得如果一味試點示范下去,其經濟利益、持續投入都會受到影響。


       所以依然存在落地問題。一方面是推動實施主體,我國無人駕駛車從2015年開始試點示范,已經過去6年了依然處于生產企業為主,這個問題怎么持續?


      二是電動化問題,我們這么多年推動,實際上在后端還是生產企業行為,也就是維修、保養、維護等一系列工作,社會其他機構沒有參與進來,造成我們電動化推動過程中負擔非常重。


      三是從推動實施主體角度來看,生產頭一頭熱,使用端不會用、不敢用,沒有形成良好生態。產品沒有人用就不能轉化為經濟利益,持續性投入也會受影響。


      四是市場全生命周期維修服務管理尚未成熟,人們只看到前端我要造一臺無人車,而無人車的使用、維修、保養后續好多工作,沒有完備的技術法規和管理對策,市場未構建有效的商業模式。


      因此造成長期處于試點示范階段的智能車輛無法實現盈利,研發生產企業無力一味投入,這關乎汽車及相關產業持續發展問題。運輸企業在這里面所起的作用不可或缺,不能把運輸企業使用單位置身事外。



       當然這里面有一些障礙,首先就是自動駕駛,安全認識、分級規范非常重要。


       第一個系統的智能化不能替代整車,智能化不能以偏概全。從使用車的角度,我們更關注的是整車智能化能力,而不是系統。一個司機如果他沒有任何操作和動作的情況下,他堅持不了幾分鐘就犯困了,他精力是不可能集中的,所以人機共駕問題,實際上是他監管不了,只有在精力非常集中、隨時準備接管的時候他才能接管,因為事故的發生,黃金時刻只有2.7秒,眨眼間,如果在監管過程中你只要耽誤一秒鐘,生命將沒辦法保障。站在使用者角度來講,人一旦不操作沒有動作,他馬上就犯困、馬上眼睛癡呆,他在沒有集中精力的情況下監管不了。


       但是站在研究或生產角度,可能或許存在人和機器隨時互換,但是站到使用者角度,是一個問題。


       第二個問題是價值安全的定義或者交易。其實自從汽車誕生那一天起,我們面對的不僅僅是方向盤,還有剎車、油門三大操作部件,駕駛員位置是法定責任位置。你如果有駕駛執照屬于依法駕駛,你要承擔法律責任;你如果沒有駕駛執照,從危防駕駛上那個位置是法定責任位置,無論坐在那個位置是什么樣的人,他都要承擔法律責任。


       這意味著,如果你坐到這個位置上,但不是駕駛員,是安全員,這沒有意義;如果你沒有坐到這個位置,做到別的位置上,你又監管不了,這就帶來了很大的沖突和矛盾。你坐到后面,你能監管到駕駛員這個位置嗎?但是你坐到駕駛員位置,你就要負責任。所以說責任問題不是不清晰,是我們認識和理解有差異。


        在推動智能車輛使用方面實際有6大障礙,包括政策法規、標準規范、使用標準、車路協同、基礎設施、智能測評,每一個專項都需要大力解決,否則我們要真正推動應用是很難的。



       其次,是我們對分類的認識,我們詳細研究了營運車輛智能化如何分類、分級、分階段運用。


       比如在分級上,我們認為分輔助駕駛車輛,凡是輔助駕駛類的責任主體都是駕駛員,后面才是無人駕駛車輛,它所對應的是車輛或車輛操控者。


       我們分為G1,即所有的操作行為全面由駕駛員完成,叫預警類組織駕駛。


       G2是有一部分駕駛行為是非駕駛員完成的,叫控制類輔助駕駛。


       G3開始我們到無人駕駛當中,但它活動的區域有差別。G3就是封閉區域,封閉區域現在正在廣泛使用,比如港區、礦區、園區這些場景,人在控制中心一個人可以操作多臺車,他看哪臺車有問題,現場進行處理,全部是遠程監控出來。


       G4是有限開放,比如高速公路,這是有要求的,行人、非機動車、4輪以下機動車都不能進入高速公路,高速公路有出入口所以叫半封閉或半開放,所以在高速公路使用智能無人駕駛車輛是不遠的,未來將成為可行。


       最后G5才是無條件無人駕駛。這是我們從使命角度展開的研究。



       營運車輛在智能化應用保障上,首先為什么后端維護非常重要?我們現在車輛安裝了很多攝像頭、雷達系統等等,但是車輛在行駛過程中難免會有沖擊、震動,也就是在顛簸環境下,它會發生偏移,甚至和別的車輛稍有干涉或者和基礎設施干涉時,它會有角度的動,但它現有連接未變,系統本身性能也沒變,也就是說它不是體現故障形態而是有效性降低了。但隨著使用時間延長司機對它的信賴度越來越高,它的有效性卻隨著使用越來越低。


       所以建立遠程監測與實車檢測相結合的維保制度和政策是非常重要的,需要我們共同努力來解決這個問題。如果一味的讓車廠,就是把所有工作都交給汽車生產企業來做,由汽車生產企業承擔產品全生命周期包括使用周期安全責任,不僅不公平且成本超級大。


       此外還有網絡安全問題。如果不能解決網絡安全問題,我們的智能車或者無人駕駛車使用就只是一個話題而已。


       以及道路基礎設施。如何在道路基礎設施上融入更多智能化、信息化,使車路協同成為可能!


(責任編輯:趙雨詩)
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